18.06.2010

Автомобиль отобрал традиционные маршруты

На сегодняшний день на сети российских железных дорог РФ существует достаточно много операторов изотермических вагонов и контейнеров (СТС, специализированных транспортных средств), которые создают конкурентное поле деятельности. О том, с чем сталкиваются компании в данном сегменте перевозок, рассказывает коммерческий директор ОАО «Термос-Контейнер» Андрей Гречкин.

– Андрей Юрьевич, расскажите, пожалуйста, каковы сегодня ваши основные конкуренты на рынке?

– Нужно понимать, что операторы СТС на железной дороге существуют не в вакууме, наедине с грузовладельцем, – мы работаем в жесткой конкурентной среде. Борьба за клиента идет не только внутри отрасли, но и с другими видами транспорта, в первую очередь с автомобильным. В период спада потребления и перевозок многие автомобилисты, стремясь сохранить объемы и выжить, снизили свои ставки до уровня себестоимости. Тем самым они не оставили шансов железнодорожным операторам на коротких и средних плечах (до 2 тыс. км). Более того, груз стал уходить на автомобильный транспорт с исконно железнодорожных направлений (из Москвы фуры начали отправляться даже в Восточную Сибирь: Иркутск, Братск и т. п.).

Железнодорожные операторы СТС проигрывают автомобилистам в первую очередь в гибкости: мы не можем так, как они, играть ценой, поскольку у нас всегда есть нижняя граница себестоимости в виде железнодорожного тарифа. Кроме того, подбирая тип СТС для перевозки СПГ, мы придерживаемся Правил перевозок грузов, в то время как автомобилисты исходят лишь из пожеланий грузовладельца по минимизации затрат на перевозку.

Некоторый оптимизм нам внушает то, что резкое падение рентабельности автомобильных перевозок в период кризиса заставило многих экспедиторов уйти с этого рынка. Лизинговые компании забрали автомобили у части менее удачливых перевозчиков. Все это создало предпосылки для роста цен на автомобильные перевозки СПГ, а значит, железнодорожная перевозка может снова стать конкурентоспособной по цене. К сожалению, это не лишает автомобильный транспорт основного козыря. Мы вынуждены констатировать, что сейчас никем и никак не контролируется соблюдение температурно-влажностного режима доставки при автомобильных перевозках СПГ.

– Каким образом вы решаете проблемы обратной загрузки, учитывая сезонность грузопотоков?

– Действительно, грузообразующие центры СПГ в России, к которым тяготеет внутреннее производство, расположены в основном в центральной части страны, а также в крупных морских портах, куда приходит импорт и где обрабатывается выловленная рыба. Таким образом, обратная или попутная загрузка СТС при перевозках с запада на восток и в обратном направлении, скорее, исключение, чем правило. Большинство перевозок имеют коэффициент порожнего пробега близкий к единице (исключение составляют перевозки Москва – Дальний Восток, Санкт-Петербург – Дальний Восток и обратно), что существенно увеличивает стоимость услуг. Это глобальная проблема, которую под силу решить только на государственном уровне, потратив много времени и средств.

– При наличии таких противоречий, каким образом выстраивается диалог между участниками рынка?

– Многие компании-операторы, работающие в сфере железнодорожных перевозок СПГ, обозначая вышеуказанные проблемы, в поисках их решения противопоставляют себя и свои приоритеты интересам грузовладельцев. Высказываются мнения, что для привлечения объемов с серых схем нужно заставлять, пресекать, административно давить на грузовладельцев. С нашей точки зрения, это в корне неверно. Нужно признать, что сейчас эти услуги не интересны грузовладельцу лишь по одной причине – они на 70 и более процентов дороже, чем альтернативные способы перевозки. Грузовладельцу сейчас выгоднее идти на риски или тратить деньги на превращение неофициальных способов перевозки в официальные, чем переплачивать за каждую официальную, более качественную транспортировку. В условиях существующей структуры и направлений грузопотоков нужно понимать, что привлечение клиента и переход от выживания к развитию возможен только при снижении конечной цены перевозки для грузовладельца, а для этого необходимо снижать железнодорожные тарифы.

– Есть ли такой потенциал у отрасли? И что для этого требуется решить?

– Потенциал для развития есть, для его реализации нужна лишь добрая воля перевозчика и регуляторов рынка – ОАО «РЖД», ФСТ, правительства РФ. Являясь оператором специализированных контейнеров, мы видим, что разница наших тарифов с универсальными составляет от 28 до 79% на груженый и порожний рейсы. При этом технически и технологически перевозка не отличается никак, то есть перевозчик не несет дополнительных затрат при транспортировке специализированных контейнеров по сравнению с универсальными. Операторы и собственники изотермических вагонов тоже имеют претензии к Прейскуранту № 10-01.

Решение организационно-технических проблем, улучшение качества сервиса, внедрение новых технологий – все это лежит в рамках возможностей участников рынка, но без решения проблем с тарифообразованием усилия операторов и собственников не приведут к переходу на следующий, качественно новый этап развития.

Подводя итог, можно сказать, что сейчас участники рынка как никогда сплочены и едины в понимании проблем, но рынку перевозок СПГ нужна помощь извне, помощь регуляторов, так как основные проблемы, тормозящие развитие, не устранить рыночными механизмами только за счет саморегулирования.

Источник: РЖД-Партнер http://www.rzd-partner.ru/interviews/interview/355078/


< Вернуться к списку публикаций